Voorwoord

Toekomstbeelden van het fietsgebruik in vijf essays

Nederland Fietsland is in beweging. In het afgelopen decennium zijn Nederlanders vaker en verder gaan fietsen, onder andere op de elektrische fiets. Meer dan een kwart van alle verplaatsingen wordt per fiets gemaakt...

Verder lezen

Voorwoord

Nederland Fietsland is in beweging. In het afgelopen decennium zijn Nederlanders vaker en verder gaan fietsen, onder andere op de elektrische fiets. Meer dan een kwart van alle verplaatsingen wordt per fiets gemaakt en er zijn in Nederland meer fietsen dan mensen. Het maatschappelijk belang van de fiets is groot: fietsen is gezond, het bevordert meedoen in de maatschappij en de fiets is een milieuvriendelijk vervoermiddel. Dit blijkt onder andere uit een infographic en een overzichtspublicatie die het KiM in 2015 heeft gemaakt.

De veranderingen zijn echter niet overal en bij alle bevolkingsgroepen gelijk. Het fietsgebruik groeit in de steden bijvoorbeeld harder dan daarbuiten. Ouderen blijven steeds meer tot op latere leeftijd fietsen, mede dankzij de elektrische fiets. De groeiende groep van niet-westerse allochtonen fietst naar verhouding echter weinig en is juist vaker te voet dan fietsend onderweg.

Deze trends roepen de vraag op wat de toekomst is van de fiets: blijft het fietsgebruik de komende decennia groeien – en is dat voor iedereen goed - of zijn er ontwikkelingen die de groei afremmen? Nemen de ruimtelijke en sociale verschillen in het fietsgebruik verder toe of af?

Het KiM heeft een aantal experts gevraagd om hun toekomstvisie op de fiets te verwoorden in een prikkelend en beeldend essay. Elk essay heeft een andere vraag als uitgangspunt. Het resultaat is een waaier aan invalshoeken die de toekomst van de fiets belichten. Aan bod komen onderwerpen als: de beleving van de fiets, de invloed van de ruimtelijke inrichting, de doelgroepen van de fiets en de effecten op leefbaarheid, vervoersarmoede, gezondheid en bereikbaarheid.

De essays bevatten ideeën van de auteurs. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud: deze reflecteert niet het standpunt van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid of het ministerie van Infrastructuur enMilieu.

De essays vindt u op de volgende webpagina’s. We wensen u veel leesplezier toe en we hopen dat de essays stof tot nadenken geven over de toekomst van de fiets in Nederland.

 

Wat als...

...de e-fiets concurrerend wordt met de auto, bus, tram of metro? Terugblik in 2025.

Het is 2025. Tram en metro worden goed gebruikt en lopen en fietsen zijn enorm populair. De auto is in de stad niet langer het symbool voor vrijheid en gemak. De verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit zijn hierdoor aanzienlijk verbeterd sinds 2015.

Verder lezen

 

“Jongeren schamen zich er niet voor om wat trapondersteuning te krijgen door weer en wind op weg naar school.”

Nederlands Dagblad, 11 augustus 2015

 

Begin 2015 leek de e-fiets nog een op zichzelf staand fenomeen. Het was een slimme doorontwikkeling van de fiets, een fiets met een hulpmiddel, die ouderen de kans bood om tot op hoge leeftijd verplaatsingen met de fiets te blijven maken in plaats van over te stappen op de auto. Ook konden werknemers, vooral de al wat oudere, met de fiets en zonder zweetplekken op het werk aankomen. In 2014 had de elektrische fiets, die uiterlijk steeds zoveel mogelijk op een ‘reguliere’ fiets leek, een marktaandeel van 21% (goed voor 223.000 fietsen), ten opzichte van 6% in 2007 (89.000 fietsen).

Later in 2014 kwamen andere doelgroepen voor de e-fiets steeds vaker in de media in beeld. Dit was geen toeval. Voor de fietsindustrie was het de logische volgende doelgroep gebruikers voor de e-fiets, waar al langere tijd op voorbereid was. De stoere e-fietsen voor jongeren prijkten al een tijd in de catalogi van bekende en minder bekende fietsmerken en er stonden exemplaren klaar in de etalages. We kunnen ons nu bijna niet meer voorstellen dat nog maar tien jaar geleden de krantenkop verscheen: “Jongeren schamen zich er niet voor om wat trapondersteuning te krijgen door weer en wind op weg naar school.” Want waarom zouden jongeren zich hiervoor hebben moeten schamen? De e-fiets heeft hen zowel op het platteland als in de stad juist meer mogelijkheden gegeven!

Er was op dat moment, naast de ontwikkelingen rondom de elektrische trapondersteuning, ook een aantal andere ontwikkelingen gaande, die nog even onder de radar bleven. Zij zorgden er in combinatie met de groeiende populariteit van de e-fiets voor dat de stedelijke mobiliteit in de afgelopen jaren sterk veranderde. Daardoor staat de auto anno 2025 niet meer symbool voor het in vrijheid op alle gewenste bestemmingen komen, zoals dat in het begin van deze eeuw nog gebruikelijk was. De tram en metro worden goed gebruikt, maar het busnet, zoals we dat in 2015 nog kenden, is heel grofmazig geworden. Wat heeft er zich de afgelopen jaren afgespeeld?

 

De loop- en fietsfamilie breidde zich uit

Sinds de ontwikkeling van de safety bicycle in 1885 is de techniek van de fiets steeds verder verfijnd, waarbij de basis van het populaire voertuig lange tijd min of meer gelijk bleef. Hoewel de eerste ideeën en patenten voor een elektrische fiets al in de jaren ’90 van de 19e eeuw ontwikkeld werden, was het pas in 1998 dat een eerste tweewielerfabrikant de verdere ontwikkeling van de elektrische fiets groot aanpakte. Dit was het Nederlandse bedrijf Sparta. In deze periode was de ontwikkeling van betere, lichtere accu’s een speerpunt. Met het steeds lichter en kleiner worden van de accu’s namen de toepassingsmogelijkheden enorm toe, wat ertoe leidde dat er een scala aan voertuigen ontstond die niet meer in de starre categorieën ‘voetganger’, ‘fiets’, ‘scooter’, ‘brommer’ en ‘auto’ te vangen waren. In plaats daarvan ontstond er een spectrum aan voertuigen dat we inmiddels beschouwen als de ‘loop- en fietsfamilie’.

 

We zijn gewend aan een keur aan hulpmiddelen en voertuigen met elektrische ondersteuning, instelbaar naar eigen behoefte en situatie. Naast de elektrische trapondersteuning,of geheel elektrische aandrijving zoals bij de e-scooter en e-brommer, kunnen we nog steeds 100% op eigen kracht lopen of fietsen, maar de mogelijkheden om ook met wat minder inspanning actief te blijven, zijn ongelooflijk toegenomen. Voor ieder is er nu wat wils in de moderne loop- en fietsfamilie.

Het zijn overigens niet alleen de ontwikkeling en de toenemende populariteit van de accu en de trapondersteuning geweest die ervoor zorgden dat de loop- en fietsfamilie zich ontwikkelde. Juist het samenvallen met de ontwikkeling van websites, apps en apparaten voor fietsrouteplanning vooraf en navigatie onderweg én de beschikbaarheid en populariteit van een grote diversiteit aan fietsaccessoires als fietstassen, -mandjes, -kratten én kinderstoeltjes en de herontdekking van de bakfiets als transportmiddel voor goederen en mensen hebben bijgedragen aan een grotere variatie in de fietsfamilie. Al in 1998 werd opgemerkt dat er steeds meer fietskarren en kinderaanhangers in het straatbeeld verschenen en er waren toen al 47 verschillende karren beschikbaar. Dit waren vooral fietskarren om kinderen in te vervoeren achter de fiets. Tegen het jaar 2015 was dit verder uitgebreid met bakfietsen en e-bakfietsen voor het vervoer van kinderen, voor stedelijk goederenvervoer, pizzakoeriers op de e-fiets, fietstaxi’s en een breed scala aan manden, kratten, tassen en stoeltjes om voor- en achterop de fiets spullen en kinderen mee te nemen.

Er waren ook al steeds meer ouderen en mindervaliden op aangepaste fietsen in het verkeer te zien. Waar de driewieler en tandem voorheen nog wat gevoelens van schaamte opriepen, zijn we dat station gelukkig al lang gepasseerd. We hadden er nog geen idee van dat iedere wijk nu moderne riksja’s heeft waarop ouderen meegenomen worden door familieleden, vrienden of vrijwilligers om te genieten van de wind in de haren tijdens een fietstour in de wijk en omgeving. De community e-bakfietsen en andere gedeelde ‘light motorized vehicles’ zijn na een aantal succesvolle pilots in steden vanaf 2018 als paddenstoelen uit de grond geschoten. Initiatieven kwamen niet zozeer vanuit de wereld van verkeer en vervoer, maar vooral vanuit actieve bewoners in buurten die de trendsetters waren voor de ‘sharing economy’. De deelauto was duur in aanschaf voor deze groepen; voor een e-bakfiets viel dit verhoudingsgewijs mee. Een ander voordeel dat meteen omarmd werd, is dat er voor de gebruikers geen rijbewijs nodig is. Zo ontstonden er door het hele land initiatieven die het gebruik van e-bakfietsen verder brachten.

Tegenwoordig kan iedereen een fiets geheel naar eigen mogelijkheden en wensen (laten) customizen. Doordat dit met 3D-printers in de printhub in de wijk gemakkelijk te realiseren en betaalbaar geworden is, is het bijna niet meer denkbaar dat alle fietsen ooit zo op elkaar leken dat je je geparkeerde fiets op het station bijna niet meer terug kon vinden!

 

Concurrentie met de auto en de link met het ov

De studie ‘Beleving en beeldvorming van mobiliteit’ liet de waardering van de auto en de (niet elektrische) fiets in 2005 naast elkaar zien. De geboden onafhankelijkheid en flexibiliteit, het gemak, de veiligheid en het plezier van de auto en de fiets liepen behoorlijk gelijk op. De fiets won op de aspecten kosten, altijd op tijd komen, op jezelf zijn en rust. En de fiets leverde geen associaties op met ergernissen en vertragingen, dit in tegentelling tot de auto en het ov. De aspecten comfort en snelheid scoorden bij de auto beter. Kijken we opnieuw naar deze belevingsaspecten met de huidige fietsfamilie in gedachten, dan zien we dat juist voor de aspecten comfort en snelheid de afgelopen vijftien jaar veel winst geboekt is. Het fietsen op een e-fiets kost minder energie, er kunnen veel spullen mee en het is ook gemakkelijker geworden om kinderen mee te nemen met de e-fiets. De maximaal af te leggen afstand is voor alle gebruikers toegenomen waardoor veel meer ritten binnen fietsbereik gekomen zijn. De e-fiets is wel duurder in aanschaf en gebruik dan een fiets zonder trapondersteuning, maar blijft in vergelijking met een (tweede) auto goedkoper.

De fiets en hBoodschappen kunnen gemakkelijk mee in de boodschappenaanhanger.et openbaar vervoer hebben een bijzondere relatie met elkaar. Voor de kortere afstanden zijn zij elkaars concurrent, voor langere afstanden gaan zij juist in combinatie de concurrentie met de auto aan. Nu de e-fiets gemeengoed geworden is, is het begrip van wat een korte afstand is om met de fiets gemakkelijk af te leggen behoorlijk opgerekt. Het gaat immers vaak om een e-fiets. Met een reguliere fiets zijn afstanden onder de 3,5 kilometer kleine afstanden, met de e-fiets denken we al snel aan 5 tot 7,5 kilometer als korte fietsafstanden. Deze ontwikkeling versnelde de toch al afnemende populariteit en beschikbaarheid van de bus in steden en dorpen.


Foto 3. Boodschappen kunnen gemakkelijk mee in de boodschappenaanhanger.

 

Skateboard_in_de_treinOp de korte afstanden naar en van ov-haltes en stations is het lopen en het gebruik van (e-)skateboards, longboards, monowheel, stepjes en vouwfietsen die gratis en gemakkelijk mee te nemen zijn, in het ov aanzienlijk toegenomen. Opvallend is het grote aantal reizigers dat inmiddels gebruik maakt van ov-fiets 2.0, dat deelfietsen inzet in zowel voor- als natransport naar en van het station. Zij boeken aanzienlijke tijdwinst bij het stallen en ophalen van de fiets en hoeven niet de verantwoordelijkheid voor de eigen fiets op het aankomststation te dragen. Er zijn goede stallingsvoorzieningen voor fietsers en voor dagelijkse gebruikers zijn deze ook gratis. Maar tijdens meerdere weken vakantie, stage of ziekte is er kans dat de fiets geruimd wordt of dat er uiteindelijk toch een behoorlijk bedrag betaald moet worden om de fiets terug te krijgen. Plekken waar je ongestoord je fiets wekenlang kunt laten staan, zijn er rondom stations niet meer.


Foto 4. Longboards en skateboards hoeven niet op het station geparkeerd te worden. Ze zijn populair onder bepaalde groepen studenten en werkende jongeren die met de trein reizen.

 

De mobiliteitsmarkt in steden: hoe een stille revolutie zich voltrok

Het succes van een innovatie – een idee, gedrag of object dat door zijn publiek als nieuw waargenomen wordt – wordt bepaald door vijf kwaliteiten, zoals Les Robison beschreef in zijn boek ‘CHANGEOLOGY’. Innovaties die zich het snelst verspreiden, hebben de volgende kenmerken. Ze hebben een relatief voordeel ten opzichte van hetgeen ze vervangen; ze passen bij bestaande waarden, ervaringen en gebruiken; het zijn ideeën die eenvoudig zijn en gemakkelijk in gebruik; ze kunnen zonder risico uitgeprobeerd worden; en ze leveren een zichtbaar resultaat op. Dat laatste is vooral belangrijk om de onderlinge discussie te stimuleren, waardoor gebruikerservaringen anderen in het netwerk aansporen om hetzelfde uit te proberen: het peer-to-peer-effect.

We lopen drie voorbeelden van e-fietsers in steden langs, met de vijf kwaliteiten van succesvolle innovaties in gedachten, om daarmee te laten zien waarom de ontwikkelingen in de fietsfamilie onder andere voor deze doelgroepen een interessante innovatie waren die zij omarmden.

 

Jorn Witte

Op zaterdag doet Jorn de weekboodschappen voor het gezin. Hij neemt Anke, de jongste van drie, mee, terwijl Mira met de twee oudsten naar zwemles gaat. Jorn neemt de e-bakfiets: Anke zit lekker in de bakfiets en alle boodschappen passen er nog bij. Het relatieve voordeel van de e-bakfiets ten opzichte van de auto is niet alleen dat het goedkoper is in gebruik. Het parkeren bij de bakker, slager in de binnenstad en bij de supermarkt is gratis en samen een ochtend met Anke op pad zijn in de stad is bepaald geen straf. Ze kan alles zien, stelt vragen en praat honderduit. Het tempo van de e-bakfiets is laag genoeg om uitgebreid op de verhalen en vragen in te gaan. ‘Quality time’ heet dat!

Het gebruik van de e-bakfiets voor de boodschappen combineert in feite het gemak, het plezier en de flexibiliteit die men zowel aan de fiets als aan de auto toekent. Daarmee is er een hoge mate van uitwisselbaarheid met wat al bestaande waarden en gebruiken waren. De e-bakfiets is gebruiksvriendelijk en deze berijden vraagt van ervaren volwassen fietsers amper oefening. In het wijkcentrum heeft Mira een paar keer de collectieve e-bakfiets geleend, een laagdrempelige manier om uit te proberen of dit een goede aanschaf zou zijn. Het was al bij de eerste keer weekboodschappen doen met deze e-bakfiets duidelijk dat dit een blijver zou zijn: veel laadruimte, lekker samen buiten zijn en het is nog gezond ook.

 


 

Rina de Jong

Rina werkt op het hoofdkantoor in Amstelveen en moet regelmatig in verschillende steden in het land zijn voor zakelijke afspraken. Vandaag heeft ze afspraken in Utrecht. Via haar agenda en de mobility app van de zaak is er bij het station een elektrische deelfiets voor haar geregeld. Ze logt met haar mobiele device in op het systeem en de fiets navigeert haar naar haar eerste afspraak op drie kilometer van het station. Het relatieve voordeel is voor Rina vooral dat de reis minder stressvol is en dat de afspraken tijdens de reis in de trein voorbereid kunnen worden. Op de terugweg kan zij haar accounts checken op nieuw binnengekomen berichten.

 Het gebruik van de trein, in combinatie met de e-fiets als natransport is voor Rina niet helemaal nieuw. In haar studententijd reisde ze ook met trein en fiets. Het fietsen is nu alleen nog gemakkelijker en sneller geworden door de trapondersteuning en de navigatie. Doordat het een deelfiets is, is deze ook goed te vinden op een vaste locatie bij het station. Daarmee is er een hoge mate van uitwisselbaarheid met wat al bestaande waarden en gebruiken waren. Het locken van de tablet in het stuur en de navigatie gebruiken vraagt wat gewenning. Het bedrijf heeft dit onderkend en is deel gaan nemen aan een probeerprogramma voor de deelfietsen met de mobility app. De medewerkers kregen uitleg op locatie en bij onduidelijkheden is er altijd iemand bereikbaar die op afstand hulp kan bieden. Daardoor is het, ondanks de nieuw te leren vaardigheden, toch een laagdrempelig aanbod geworden. En eenmaal geprobeerd, is de deelfiets, die in de verschillende steden een zelfde uiterlijk en gebruik kent, een blijver!


 

Koen Bakkum

Vandaag wordt het een drukke dag. De meeste van de tien e-bakfietsen in de vloot zijn voor de hele dag vol gepland. Een gezin moet binnen de ring verhuisd worden, een grote order van een vaste klant moet binnen enkele uren door de hele stad bezorgd worden en de Indonesische cateraar zet de overige e-bakfietsen in om het grotendeels voorbereide eten naar het terrein van het zomerfestival te brengen. Op die manier kan het eten met schone voertuigen tot aan de stand gebracht worden: een voorwaarde die de meeste festivalorganisaties tegenwoordig stellen om het duurzaamheidskeurmerk te halen waarmee zij korting krijgen op de leges van de gemeente.

 Koen kan verschillende relatieve voordelen van de e-bakfiets ten opzichte van bezorgbusjes benoemen. Allereerst is de e-bakfiets goedkoper in aanschaf en gebruik, de eisen wat betreft rijbewijs zijn minder zwaar en met name in de begintijd riepen alle varianten van de e-bakfiets positieve gevoelens op bij een breed publiek, dus ook bij (potentiële) klanten. Reclame maken was bijna niet nodig omdat er zoveel free publicity was. Het gebruik van bakfietsen voor vervoer van goederen bestond natuurlijk al in het begin van de 20e eeuw en hoewel het geheel uit beeld verdwenen leek, kunnen velen zich toch verbinden met dit nostalgische beeld en daarmee is dat idee goed uitwisselbaar met bestaande waarden en gebruiken. Doordat er elektrische trapondersteuning is, is het beeld dat het zwaar werk is al snel bijgesteld. Door de technologische ontwikkelingen van deze fietsen, gericht op wendbaarheid voor stadsdistributie, zijn ze gemakkelijk in gebruik voor mannen en vrouwen, voor jonge volwassenen en voor de al wat oudere. Tijdens het Internationale Cargo Bike Festival van 2018 kon Koen verschillende e-bakfietsen uitproberen aan de hand waarvan hij de keuze maakte voor zijn eerste twee fietsen. Door gebleken succes volgde er in de jaren daarna de aanschaf van nog acht fietsen en heeft Koen zijn resterende bezorgbusjes vaarwel gezegd.


Behalve het gebruik van de fiets, de e-fiets en andere voertuigen uit de fietsfamilie, nam ook het lopen in de afgelopen tien jaar toe. De ontwikkeling van apps voor dataverzameling en het betrekken van gebruikers bij het verzamelen van data heeft er fors aan bijgedragen dat er meer inzicht is gekomen in het lopen. We hebben er tegenwoordig ook meer oog voor dat het lopen verschillende dimensies kent, die van invloed zijn op het gebruik van de stad, en dat we daar bij de inrichting rekening mee kunnen houden. We praten niet meer alleen over lopen als zijnde mensen die van A naar B lopen met als enig doel de verplaatsing. Het gaat ook om hardlopers en wandelaars binnen en buiten de stad. Beide vormen van vrijetijdsbesteding zijn we, net als het (e-)fietsen, de laatste tien jaar beleidsmatig serieus gaan nemen en we hebben hier in de openbare ruimte op ingespeeld met meer faciliteiten en georganiseerde fiets- en loopevenementen in grote en kleine steden. Dat is de beleving en de populariteit van deze activiteiten ten goede gekomen.

 

Wat de populariteit van de e-fiets en de varianten daarop onze samenleving geboden heeft

Doordat mensen steeds meer kozen voor een vorm van (e-)fietsvervoer en lopen, al dan niet in combinatie met de trein, tram, metro of auto, dienden zich in onze steden en voor de samenleving kansen aan. Sommige kansen zijn de afgelopen jaren meer benut en versterkt dan andere en dit verschilt ook per stad en regio. Een overzicht.

De discussie die vanaf 2010 aangezwengeld werd over de veiligheid en het comfort van fietsers met verschillende snelheden op het fietspad, leidde tot verschillende studies, waarna er met name in 2016 een flinke discussie gevoerd is over de snelheden van voertuigen in de stad en het ruimtegebruik door de verschillende voertuigen. Naar aanleiding van de uitkomsten van deze studies en de discussie werd een maximumsnelheid van 30 km voor alle voertuigen in de stad ingevoerd, waardoor de baan verder geëffend werd voor de e-fiets en de varianten daarop. Het leidde tot de veranderingen in de inrichting van straten en wegen binnen de bebouwde kom die nu nog steeds doorgevoerd worden bij herinrichtingen. Studies wijzen uit dat dit de verkeersveiligheid ten goede is gekomen.

Doordat er in de stad minder auto’s reden en meer fietsers, verbeterde de lokale situatie ten aanzien van fijnstof aanzienlijk, wat vooral voor de direct omwonenden en de mensen in de scholen en kantoren aan deze wegen letterlijk extra lucht gaf. Met meer mensen op de fiets op straat nam ook de sociale interactie toe. Daarvoor is het wel goed geweest dat de discussie over de snelheid van alle voertuigen, dus ook e-fietsers, in de bebouwde kom gevoerd is. Fietsers die in een straat snel voorbij rijden, voegen niet zoveel toe aan de sociale interactie. Het gaat juist om mensen die wat rustiger rijden en tijd hebben om rond te kijken en elkaar te begroeten. Hiermee samenhangend is de straat door de inzet van wijkbewoners op meer plekken in binnensteden en wijken weer een ontmoetingsplek geworden, zoals deze dat in vervlogen tijden ook was. De e-fiets en alle varianten erop droegen er ook aan bij dat vrijwel iedereen toegang heeft tot een laagdrempelige vervoerwijze waarmee zij kunnen participeren in onze samenleving. Met het ouder worden of een handicap krijgen nemen in de loop van de tijd de mogelijkheden voor zelfstandige mobiliteit weliswaar af, maar dat proces is door de mogelijkheden van de e-fiets behoorlijk vertraagd.

De discussie over de gezondheidseffecten van de e-fiets bestaat al lang en is ook nog niet geheel beslecht. Mensen die autoritten omzetten in e-fietsritten, boekten de afgelopen jaren natuurlijk de meeste gezondheidswinst. Zetten we het gebruik van een ‘gewone’ fiets tegenover het gebruik van een e-fiets, dan levert de eerste in eerste instantie meer gezondheidswinst op, omdat er meer spierkracht en energie geleverd moet worden om eenzelfde afstand af te leggen. Maar er zijn de afgelopen jaren, al vanaf 2009, verschillende studies geweest die erop gewezen hebben dat de relatie niet één op één te leggen is. Het feit dát er bewogen wordt, of dat nu op een gewone fiets is of op een e-fiets, is voor de gezondheid het belangrijkst. Ook wijst de praktijk uit dat mensen die eenmaal een e-fiets bezitten verder gaan fietsen, waardoor zij meer bewegen dan zij zonder de e-fiets zouden doen. Deze effecten zijn vooral bekeken vanuit persoonlijke gezondheidswinst van fietsers en e-fietsers. De grote winst van de e-fiets ten opzichte van de ‘gewone’ fiets is vooral dat de e-fiets in al haar varianten erin geslaagd is om doelgroepen te verleiden te gaan fietsen die voorheen niet aan de beweegnorm voldeden, inclusief de inzet van deze fietsen bij rehabilitatie na operatie en ziekte. In 2015 voldeed 60% van de Nederlanders aan de Nederlandse Norm Gezond Bewegen; mede door de opkomst van de e-fiets is het gelukt dit percentage op te trekken naar de 70%. De EU heeft hier voor een groot deel aan bijgedragen door de definitie van de e-fiets te handhaven, zodat de elektromotor alleen ondersteuning levert als de e-fietser zelf trapt en de snelheid lager is dan 25 km/uur. Daarmee is de e-fiets een fiets gebleven. Voertuigen waar men niet zelf hoefde te trappen, waren en zijn geen e-fiets. Met als gevolg dat daar andere regels voor gelden zoals verzekeringsplicht en rijbewijsplicht, wat deze voertuigen minder aantrekkelijk maakt vergeleken met de e-fiets.

De opkomst van de e-fiets heeft er ook voor gezorgd dat een ontwikkeling die al eerder ingezet was in het kader van het goedkoper maken van de exploitatie van de bus, zich nog sneller dan verwacht kon doorzetten: het veel grofmaziger worden van het busnet, waardoor de stadsbus grotendeels uit het straatbeeld verdwenen is. Waar de stadsbussen in het begin van deze eeuw nog door wijken en stadscentrum kronkelden, zijn deze nu alleen nog te vinden op de grote assen in de stad. In feite zijn bussen in steden als Eindhoven, Leeuwarden, Zwolle en Maastricht een tram op banden geworden. We verwachten van reizigers dat ze bereid zijn wat verder naar de halte te lopen of te fietsen, net als bij de uitstaphalte. Daarvoor krijgen zij het comfort van een snellere verbinding en minder stopbewegingen terug. Voor iedereen die slechter ter been is, was dit natuurlijk geen goed nieuws. Vrijwillige buurtbussen en samen-boodschappeninitiatieven hebben dit in samenwerking met welzijnsorganisaties, ouderenorganisaties en gemeenten deels opgevangen. Anderen bleken juist geholpen te zijn met een aangepaste fiets uit de fietsfamilie, en herwonnen daardoor hun zelfstandige mobiliteit. Voor een deel van deze doelgroep is tot nu toe nog geen goed werkend alternatief gevonden. Dat is een uitdaging voor de komende jaren.

Hoe weinig stroom iedere e-fiets per stuk ook nodig heeft, door de enorme opschaling van het gebruik in korte tijd is dit ook een minder gunstig effect van de toename van de e-fiets. De vervanging van de auto door de e-fiets levert zeker het effect op van een vermindering van fijnstof op lokaal niveau, maar ook een behoorlijk aantal ritten die anders met een reguliere fiets gemaakt zouden zijn, worden nu met een e-fiets afgelegd. Op een hoger schaalniveau is er nog steeds uitstoot van fijnstof, omdat nog steeds niet alle energie duurzaam opgewekt wordt. De komende vijf jaar zullen ook de laatste kolen- en kerncentrales de deuren sluiten, waarmee dit nadeel komt te vervallen. De recycling van de kostbare batterijen van de e-fiets is na 2015 op gang gekomen en het is nog niet helemaal gelukt die kringloop sluitend te hebben.

 

De kracht van onze steden

Waar in de 20e eeuw de landelijke overheid voor veel mensen de belangrijkste actor was om de samenleving te ‘maken’ en veranderingen in gang te zetten, heeft dat in de eerste decennia van de 21e eeuw steeds verder plaats gemaakt voor het geloof in stedelijke kracht om grote maatschappelijke kwesties (anders) aan te gaan pakken. Steden leiden nu de weg naar energie- en CO2-neutraliteit, duurzaam inkopen, co-creatie met actieve burgers en ondernemers en de deeleconomie. Hier volgen een paar voorbeelden van keuzes die steden de laatste jaren gemaakt hebben, die een relatie hebben met het toegenomen aandeel van (e-)fietsen en lopen in de stad ten opzichte van auto en openbaar vervoer.

Ruimte voor voetgangers in Amsterdam, Utrecht en Groningen

Zodra het fietsgebruik in binnensteden en wijken met weinig ruimte boven de 50% van het aantal verplaatsingen kwam, werden conflicten tussen fietsers en voetgangers onvermijdelijk. Het ging niet alleen om situaties waarbij fietsers en voetgangers op straat tijdens hun rit de ruimte moeten delen. Het ging ook om de ruimte die het parkeren van de fiets inneemt en de overlast die dat kan veroorzaken. De drie steden die hier als eerste op grote schaal mee te maken hadden, waren Amsterdam, Utrecht en Groningen. Zij baanden de weg voor andere steden om zowel fietsers als voetgangers beter te faciliteren, met pilots als ‘Slimme Routes’, lichtprojecties voor tijdelijke fietsparkeervakken, een fietsparkeerverwijssysteem en aantrekkelijke wandelroutes van fietsenstallingen naar de binnenstad. Bij stations hadden nog veel meer steden met deze problematiek te maken en in de beginjaren van de 21e eeuw zijn er duizenden stallingsplaatsen voor de fiets bij stations gebouwd. Aanvankelijk vooral voor fietsen in reguliere maten, vanaf 2010 ook steeds meer voor de diverse varianten (e-)fietsen die mensen berijden. Ook kwamen er campagnes om mensen te stimuleren tot 2 km naar het station te lopen – worden het pakken en het stallen van de fiets meegerekend, dan is er onder de 2 km tijdwinst voor de wandelaars – of gebruik te maken van ov-fiets 2.0, zodat er niet nog meer stallingscapaciteit bij stations nodig was.

De Rotterdamse bakfietswijk

Rotterdam investeerde in de coalitieperiode 2015-2018 in de ontwikkeling van ‘bakfietswijken’, zoals ze ook in het coalitieakkoord genoemd werden. Het zijn wijken in oudere delen van de binnenstad, die tot dan toe weinig gezinnen met hogere inkomens trokken. Niet de aandacht voor het groen in de wijk, het kindvriendelijk zijn of de ruimte van de woning stonden centraal om aandacht te krijgen van media en inwoners. Het was de bakfiets die centraal gezet werd als symbool voor jonge gezinnen met hogere inkomens. Bij de herinrichting van de openbare ruimte in deze negen wijken van Rotterdam speelde de bakfiets, als vervanger van de (tweede) auto, een grote rol. Gezinnen kunnen hun bakfiets en andere fietsen veilig parkeren, en de verkeersstromen voor fietsers zijn zeer concurrerend geworden met de auto.

Goederencirkel Nijmegen

In 2008 startten twintig winkeliers in Nijmegen het initiatief Binnenstadservice, om bij te dragen aan een leefbaarder, schoner en bereikbaarder binnenstad. Het is het stadslogistiek servicecentrum aan de rand van Nijmegen dat goederenservices aan bewoners en ondernemers in en buiten de stad levert. In 2015 telde Nederland vijftien steden met een Binnenstadservice en tegenwoordig heeft vrijwel iedere grotere gemeente een dergelijke dienstverlening. In 2015 startte Binnenstadservice een nieuwe dienstverlening: de Goederencirkel. De (e-)fietskoerier combineert het thuisbezorgen van (webwinkel)pakketten met het ophalen van goederen bij particulieren. Zij introduceerden hiermee de concepten ‘bewonerslogistiek’ en ‘wijklogistiek’. Ook deze service werd een groot succes en kent navolging in tientallen steden.

Het Nieuwe Parkeren in Zwolle

Diverse steden kampten sinds de crisis van 2008 met onderbenutting van parkeergarages bij het stadscentrum. Na een aantal experimenten met lagere parkeertarieven, is er de laatste jaren een omslag in het denken. Steeds vaker worden de gemaakte investeringskosten van de garages afgeschreven van de gemeentelijke begroting en worden er nieuwe plannen bedacht en uitgevoerd voor de vrijgekomen ruimte. Eén van de voorlopers is Zwolle, dat in 2019 een pilot voor ander gebruik van de parkeergarage opzette. Twee verdiepingen van de parkeergarage zijn ingericht voor het parkeren van e-voertuigen en buitenmaatse fietsen. Met passende beveiliging, voldoende laadpunten en goede service voor gebruikers, die hier met korting parkeren, heeft dit succes in diverse andere steden navolging gekregen.

040 Fietsbibliotheek

De Fietsbibliotheek is een fenomeen dat vanuit de VS, via Denemarken, naar Nederland overgewaaid is. De positieve ervaringen in projecten voor werknemers om de e-bike uit te proberen  in de jaren 2007-2017, in combinatie met de steeds verder gegroeide mogelijkheden binnen de loop- en fietsfamilie, waren de inspiratie voor het opzetten van de eerste Fietsbibliotheek van Nederland in 2017 in Eindhoven. Inwoners en bezoekers van de regio kunnen een week lang een fiets huren om deze uit te proberen. In het assortiment zitten ruim dertig fietsen, variërend van een vouwfiets, e-bakfiets en e-tandem tot een speed pedelec.

Nu is het wachten op de eerste stad die met een pilot komt om vouwfietsen, skateboards en e-skates te stimuleren, zodat de fietsparkeerdruk op populaire plekken kan afnemen.

 

Conclusie

De stedelijke mobiliteit is in de afgelopen jaren sterk veranderd. De e-bike en e-deelfietsen met alle mogelijkheden om mensen en goederen gemakkelijk mee te nemen, hebben in 2025 de auto in de stad van de eerste plaats verstoten als symbool voor vrijheid en gemak in mobiliteit. Landelijke ontwikkelingen en pro-actief beleid van steden zorgden ervoor dat de autonoom groeiende populariteit van de e-bike voor verschillende doelgroepen zich snel kon doorontwikkelen. Door ook meer oog te krijgen voor de variantie in lopen, fietsen en e-fietsen won de e-fiets in al haar verschijningsvormen verder terrein ten koste van de auto. De voordelen voor de samenleving zijn samen te vatten in de termen: meer verkeersveiligheid, betere luchtkwaliteit, meer sociale interactie op straat en betere gezondheid. Over dit laatste aspect is het laatste woord nog niet gezegd.

Angela van der Kloof
Angela van der Kloof

Schrijven, spreken, trainen en onderzoeken op het gebied van fietsbeleid, fietseducatie en participatie.

Angela is een enthousiaste consultant met 25 jaar werkervaring op het terrein van de fiets. Ze werkt aan projecten op lokaal, regionaal en nationaal niveau in Nederland en internationaal. Voor haar zijn de fiets en het fietsen een middel om participatie en interactie in de samenleving te bevorderen, in een omgeving die vriendelijk is voor mens, milieu en omgeving. Ze ontwikkelde in 2008 de eerste verkenning ‘Kansen voor de elektrische fiets’ voor Rotterdam; schreef over het onderwerp en hield presentaties en workshops in Nederland, Duitsland en Denemarken. Samen met collega’s  en een Deense partner ontwikkelde ze een catalogus van mogelijkheden voor communicatiemiddelen langs de ‘Super Cycle Highways’ in Kopenhagen, die zeer geschikt zijn voor de elektrische fiets. Naast haar werk doet Angela als buitenpromovendus van de Radboud Universiteit onderzoek naar fietseducatie en  fietsbeleid.

 

Johan Diepens
Johan Diepens

Elke samenleving ontwikkelt zich op een unieke manier. Mobiliteit is een belangrijk onderdeel van veranderingen in de samenleving.

Johan, oprichter en directeur van Mobycon, is een ondernemer met passie voor het werkveld van verkeer, vervoer en mobiliteit. Sterk in het combineren van innovatie, strategie en verkeersnetwerken. Een teamspeler die mensen weet te binden en te motiveren. Johan heeft veel ervaring in het aansturen van projecten en het sturen van processen. Zo draagt hij op diverse platforms bij aan de idee-ontwikkeling rondom het verbeteren van de bereikbaarheid in het MRDH-gebied. Verder is hij als één van de onderzoekers voor de recente ANWB studie ‘Verkeer in de Stad’ nauw betrokken bij de ideevorming over hoe steden de beschikbare openbare ruimte optimaal kunnen benutten als verkeers- én verblijfsruimte. Het onderzoeksteam ontwikkelde een ontwerpmethodiek voor stedelijke verkeersnetwerken, afgestemd op ruimtelijke functies, die de stad optimaal laat functioneren.

Wat als...

...we de kracht van de trein-fiets combinatie beter (h)erkennen?

De helft van de treinreizigers is een ‘trein-fietser’. Dit aandeel gaat snel en sterk groeien. Om deze groei in goede banen te leiden is het zaak te investeren in kennisontwikkeling over de combinatie trein en fiets.

Verder lezen

1. Trein-fiets 2.0 = Stad !?

Heb je het volgende ook wel eens gehoord: ‘Nederland kent het hoogste fietsgebruik in de wereld’, ‘Nederland kent het drukst bereden spoornet van de wereld’, ‘Nederland is het dichtstbevolkte land van de wereld’. Jazeker, het hangt er maar vanaf hoe je meet, maar hoe dan ook: spoor, verstedelijking1 en fiets functioneren in Nederland op een hoog niveau. Maar hoe zit het eigenlijk met hun onderlinge relatie? Welke veranderingen zijn hierin sinds tien jaar gaande en wat is te verwachten voor de komende tien jaar?

De laatste jaren zien we een voortgaande groei in het gebruik van de trein. Tegelijkertijd zien we een snelgroeiende rol van de stad, als plaats om te wonen, vrije tijd door te brengen en elkaar te ontmoeten en als thuisbasis van de groeiende kennis- en diensteneconomie. En waarschijnlijk niet toevallig groeit dat treingebruik vooral van of naar de steden. Het zijn tevens de plaatsen waar het fietsgebruik snel groeit, als op zichzelf staande vervoerwijze, maar nadrukkelijk ook in combinatie met de trein. Een blik op een willekeurige stationsomgeving in stedelijk gebied zegt genoeg: zoveel fietsen. En vooral: vrijwel onafhankelijk van hoeveel nieuwe stallingen daar de afgelopen jaren zijn gebouwd. Of zie het ‘chronische tekort aan de populaire ov-fietsen’ en de zich ‘opstapelende verhuurrecords’ volgens onderstaand krantenbericht. Hoe verklaren we die groei eigenlijk? Het lijkt er niet op dat die groei tien jaar eerder was uitgetekend. En dus evenmin lang en breed verwerkt in business cases, regelgeving of concessies. Hoe werkt dat door in ons huidige begrip over trein-fiets en vooral: wat verwachten we anno 2015 eigenlijk van gecombineerd trein-fietsgebruik in 2025?